Tony Judt: Os caminhos de ferro foram a Internet do século XIX

Julho 29, 2016/Excerto

Mais do que qualquer conceção estética ou instituição social, o caminho ferro representa a modernidade. Nenhuma forma de transporte concorrente, nenhuma inovação tecnológica posterior, nenhuma indústria provocou ou facilitou a mudança à escala da promovida pela invenção e adoção do caminho de ferro.

Pensemos sobretudo que antes da chegada do caminho de ferro, as pessoas viam o mundo de forma muito diferente. Isso devia-se, em parte, aos limites da sua perceção. Até 1830, poucas pessoas sabiam como eram as paisagens desconhecidas, as cidades distantes ou as terras estrangeiras porque não tinham oportunidade nem motivo para as visitar. Contudo, antes da chegada do caminho de ferro, o mundo também parecia muito diferente do que veio depois e do que hoje sabemos porque o caminho de ferro fez mais do que facilitar as viagens, logo, modificar a forma como o mundo era visto e representado. O caminho de ferro transformou a própria paisagem.

As linhas ferroviárias atravessaram colinas, abriram caminho por baixo de estradas e canais, foram colocados em vales, cidades, estuários. A via podia ser colocada sobre vigas de ferro, estruturas de madeira, pontes revestidas de tijolo, aterros escorados com pedra ou de musgo compactado. A conquista de espaço conduziu inexoravelmente à reorganização do tempo. As velocidades modestas dos primeiros comboios – entre 30 km/h e 45 km/h – ultrapassavam as capacidades de imaginação de toda a gente, com exceção de meia dúzia de engenheiros.

No século XX, os comboios ainda eram melhores a deslocar-se do que a parar e, sendo assim, era vital mantê-los a uma distância segura uns dos outros e saber onde estavam a toda a hora. E assim – tanto por considerações técnicas e de segurança, como comerciais, de conveniência ou publicidade – nasceu o horário.

O horário fez a sua aparição nos anos 40 do século XIX, e é difícil transmitir o seu significado e as suas implicações: primeiro e obviamente, para a organização dos próprios caminhos de ferro, mas também para a vida quotidiana de toda a gente. O mundo pré-moderno era limitado pelo espaço; o seu sucessor passou a estar limitado pelo tempo.

A transição decorreu nas décadas médias do século XIX e com uma rapidez notável, e foi acompanhada pelo omnipresente relógio da estação: em torres construídas para o efeito em todas as principais estações, nos átrios, nas gares e (na versão de bolso) na posse dos ferroviários. Tudo o resto chegou depois – a criação de fusos horários nacionais e internacionais, os relógios de ponto nas fábricas, a omnipresença do relógio de pulso, horários de autocarros, embarcações e aviões, de programas de rádio e televisão, de escolas e muito mais. Os caminhos de ferro orgulhavam-se do lugar invencível dos comboios na organização e no domínio do tempo.

As viagens de comboio foram o trânsito massificado desde a primeira hora – mesmo os primeiros comboios transportavam centenas de pessoas – e tornou-se importante estabelecer e oferecer distinções: por preço, conforto, serviço e sobretudo pela companhia provável. Caso contrário, a melhor classe de viajantes não utilizaria o comboio e os mais pobres seriam excluídos pelo preço do bilhete. Na sua forma mais ostentosa – tipicamente o comboio de longo curso ou internacional, o Golden Arrow ou o Expresso do Oriente – estas infraestruturas exclusivas definiram as viagens modernas como uma forma particularmente invejável de ostentação cultural e estilo elevado.

Várias grandes cidades europeias – Berlim, Bruxelas, Paris, Londres – foram refeitas em torno dos seus terminais ferroviários, onde desembocam avenidas com sistemas de metro e eléctrico para ligar as linhas. A estação tornou-se um espaço urbano novo e dominante: o terminal de uma grande cidade dava emprego directo a mais de 1000 pessoas; no seu apogeu, a Penn Station, em Nova Iorque, empregou 3000 pessoas, incluindo 355 bagageiros. Entre os anos 60 do século XIX e a década de 50 do século XX, a maioria das pessoas entrava ou saía de uma cidade através dos seus terminais ferroviários, cujo tamanho e esplendor traduziam de forma direta e intencional as ambições comerciais e a auto-imagem cívica da metrópole moderna.

Tony Judt, Quando os factos mudam (2015) Ed.70 

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